游戲制作公司Codemasters近日宣布，旗下《科林麥克雷拉力(Colin Mcrae Rally)》系列最新作正式命名為《科林麥克雷越野賽：塵埃(DIRT: Colin McRae Off-Road)》。同時公布了數張720P游戲新畫面。本作除了國際汽聯授權的拉力賽事外，還將會加入更多不同類型的越野賽。各類新款的拉力賽車當然是不可缺少的，Subaru Impresa 06加入早已確定，在本次公布的畫面中我們還看到了著名的三菱LANCER EVOLUTION 9越野版的賽車，由于三菱車隊已經退出了最新一屆的WRC比賽，所以能夠在游戲中使用該款賽車還是很讓人感到十分驚喜的。本次的游戲畫面絕對是照片級的，真實柔和的車體反光，存在感很強的塵土效果都能夠讓人眼前一亮。前作中車輛碰撞后會發生表面損壞的要素在本作中也會保留，而且碰撞后的物理效果在本作中將表現得更為真實。游戲將會與系列一貫傳統一樣，無需像《理查德伯恩斯拉力賽》那樣精密的操控，賽車游戲初學者也能夠通過簡單的操作完成爽快的漂移，對于不擅長競速游戲卻又喜愛拉力賽的玩家來說，本作不容錯過。

【問題相關】

《塵埃》游戲畫面切換全屏和窗口模式：

《塵埃》游戲畫面切換全屏和窗口模式其實很簡單，按alt+enter可以自由切換全屏和窗口模式，窗口還能拖放大小，不錯不錯。

《塵埃》在xlive上建立離線賬號的方法：

XLIVE的游戲一般都要SIGN IN后才可以存檔。不然XLIVE會有提示的。按HOME鍵會顯示XLIVE賬號控制臺。已經SIGN IN會顯示PROFILE的信息，有多少個游戲的存檔，是否自動SIGN IN等。沒SIGN IN會有SIGN IN按鍵（這個是SIGN IN已有賬號）以及CREATE NEW PROFILE的按鍵，點CREATE NEW PROFILE進去后，會顯示XLIVE一串說明，拉到最下面，有一個CREATE LOCAL PROFILE的文字，類似URL這樣的，點擊就是創建離線賬號了。

【賽車系統】

一、車輪 　　

Camber：外傾角 　　
車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內外圈溫度相當。 　　+前：增加在彎中的抓地 　　
+后：降低在彎中的抓地 　　
Toe Angle：束角 　　
當你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數值分為正負之分， 　　
當數值為負數時，輪胎呈 /，專業術語叫Toe Out； 　　
當數值為正數時，輪胎呈/ \，專業術語叫Toe In； 　　
前Toe In，后Toe Out：改善轉向不足； 　　
/ \ 　　\ / 　　
前Toe Out，后Toe In：改善轉向過度； 　　
\ / 　　/ \ 　　
無論Toe In還是Out，都會加快輪胎的磨損，并且影響直線加速性能。 　　

二、懸掛　　

Stiffness：硬度 　　
增加的緩沖硬度減少了車身的旋轉幅度，通過調節懸掛系統的彈簧硬度調節懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。 　　但如果轉彎時懸掛不夠軟，就無法產生足夠的縱翻角（縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等）應付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩前進的能力。如果轉彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉向困難或者是速度不夠，則應換上軟的懸掛。 　　

Ride Height：底盤高度 　　
底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩定性是不利的。所以通常應該將其調得比較低，只要賽車不碰到地面。越低的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地面了。這時候車輪就可能處在一種架空的狀態，其危險性您可以閉上眼睛想象一下 　　

三、懸掛阻尼　　

Bump：沖擊阻尼 　　
Rebound：回彈阻尼 　　
Fast Bump：快速沖擊阻尼 　　
阻尼用來限制懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過于硬的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應該調節彈簧而不是阻尼。 　　
阻尼只有在彈簧運動時有效，當賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那么什么時候阻尼有效呢？舉一個例子，當賽車制動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而后輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，后輪的阻尼則控制后輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設置和車手的駕駛習

每一個阻尼都有兩種設定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉彎，壓路肩和通過崎嶇路面時積集在彈簧上的能量。壓縮指賽車通過崎嶇路面的時候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。如果壓縮阻尼的被設置得過硬，賽車會在通過 　　
崎嶇路面的時候離開地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會有更好的效果。當你進入彎角的時候，賽車發生側傾，賽車向彎道外側傾斜，此時壓縮阻尼越軟，對車手越有利。賽車在彎道的側傾會減慢賽車在此時反應能力，卻可以增加此時車輪的抓地力。同樣在制動的時候，賽車前傾，賽車重心前移[這也就是為什么制動比超前被用的更多的原理]，此時壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，制動性能就越難以發揮。因此一個更硬的壓縮阻尼允許你更遲地制動，并且制動時賽車更穩定。

而回彈指彈簧被壓縮后回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。當賽車前傾或者側傾后，彈簧恢復的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設置下，賽車在彎中會有嚴重的轉向過度。并且在崎嶇路面容易離開地面，所以你會看見另外一種常用阻尼設置：較軟的壓縮使得賽車轉向不足，同時使用可以引起轉向過度的較硬的回彈。當然，這些只是在入彎的時候，一旦你通過了彎心，阻尼就不起多大作用了。 　　

四、變速箱 　　

Final Drive：主減速比
這其實可以看成是連接引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉動的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。 　
Gear Ratio：傳動比 　　
這其實可以看成是連接上面那個齒輪的齒輪，它使得它上面那個齒輪轉動的角速度與自身轉動的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。關于減速比和轉動比的設置，我個人認為在多彎的賽道應該加大傳動比，這樣可以增加低轉速的扭力，延緩換檔的轉速，頻繁的換檔會損失不少時間；而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉速的扭力也會降低，通俗點說就是加速慢了，但是扭力大也并不代表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導致輪胎打滑就得不償失了。

這是一把雙刃劍，怎么設置都取決于賽道，這個只有自己研究了。

塵埃系列